トヨタ・スプリンタートレノ(2代目・TE47/61/65型)の画像アーカイブ【旧車】

トヨタ・スプリンタートレノ(2代目・TE47/61/65型)の画像アーカイブ【旧車】

ゴールデン横丁スタッフが取材で集めた画像を車種別・世代別にまとめて公開します。このページは「トヨタ・スプリンタートレノ(2代目・TE47/61/65型)」の画像アーカーブです。新着画像は随時追加します。


トヨタ・スプリンタートレノ(2代目・TE47/61/65型)とは

1960年代の日本のモータリーゼーション黎明期を経て、1969年に東名高速道路が全面開通した。1970年を迎えた日本のクルマは、一気に高速時代に対応する。日産自動車はスカイライン4ドアGT-Rを発表し、翌1970年秋のモーターショーでトヨタは初代セリカGTをリリースし、三菱はギャランGTOを発売し、それぞれが搭載したメーカー入魂のDOHCエンジンがスポーツモデルを象徴する代名詞となる。

1970年5月に国産ベストセラーだったトヨタ・カローラが2世代目にスイッチした。それまで、セダンをカローラと呼び、クーペをカローラ・スプリンターしていたラインアップをカローラとスプリンターの双子車として販売する。そして、市場はカローラ&スプリンターにも決定的で魅力溢れる「スポーツモデル」を求めていた。
その声に対する回答が1972年3月に登場する。2世代目のカローラ&スプリンターに追加された。「TE27型レビン&トレノ」と呼ばれる初代カローラ・レビン&スプリンター・トレノだ。レビンは稲妻を表し、トレノは雷鳴の意味である。

TE27に搭載されたパワーユニットは、セリカに搭載するために開発した1.6リッター直列4気筒DOHCエンジンで、名機と呼ばれる2T-G型ユニットだ。2連装したミクニ・ソレックスキャブレターがプレミアムガソリンを供給し、9.8の圧縮比から最高出力115ps/6400rpm、最大トルク14.5kg.m/5400rpmを絞り出していた。

そして、74年4月のモデルチェンジで、カローラ&スプリンターの差別化が進む。とくにスポーツモデルの違いが大きい。カローラはセンターピラーの無いハードトップとなったが、スプリンタークーペはカローラクーペよりも上級かつスポーティなクルマという位置づけに変わり、1.2リッターモデルは用意されなかった。

スプリンタークーペにも2T-Gエンジンを搭載するTE47型「トレノ」が当然ラインアップされた。また、ここでもトレノにだけ豪華仕様の“GT”が用意され、レビンとの差別化が図られた。2T-G車には5速マニュアルトランスミッションをセットし、フロントにはディスクブレーキを装備した。
新型の足回りはTE27型からのキャリーオーバーだ。前がマクファーソンストラット式独立、後が半楕円リーフスプリングの固定軸だった。

ボディは全長×全幅×全高4070×1600×1310mm、ホイールベース2370mm。TE27型に比べて全長が105mm、ホイールベースが35mm拡大。重量はGTで935kgと70kgも重くなった。そのためTE27型のような“暴れ馬”とも評された過激なスポーツ性は薄れ、トレノGTはスペシャリティカーを志向するモデルとなったように見えた。2T-Gを搭載したスプリンター・トレノの当時の東京地区標準価格は102.9万円だった。セダン・スプリンター1200DXが68.1万円の時代である。

70年代の半ばの日本は、スポーツモデル受難の時代だった。国内では全メーカーが生き残りを賭けて環境対策に取り組んだ結果、トヨタは触媒方式、希釈燃焼などで量産エンジンに対応、ホンダは世界に先駆けて複合渦流方式「CVCC」を開発した時代だ。量産が見込めないスポーツカーの開発は後手に回る。
そんな中、1975年に2T-Gエンジンは排気ガス規制に対応できず、TE47トレノは生産中止・廃盤となる。

2T-Gエンジン搭載車の復活は1977年1月まで待たされる。2T-GはトヨタのEFI(電子制御燃料噴射装置)と酸化触媒を併用し、昭和51年排ガス規制を突破してトレノ、レビンともにDOHCエンジン搭載車が復活する。型式はトレノがTE61型、レビンがTE51型と改変される。
燃料供給システムをキャブレターからEFIに換装した2T-GEU型エンジンは、やや出力&トルクをゲインして最高出力110ps/6000rpm、最大トルク14.5kg.m/4800rpmとなった。

さらに1978年4月、昭和53年排出ガス規制をクリアして型式変更したスプリンター・トレノはTE65型に変わる。このマイナーチェンジで衝撃吸収バンパーが装着となり、ボディサイズがやや拡大、全長×全幅×全高4245×1615×1310mm、重量がGTで965kgに達した。
排ガス規制の改良とともに出力&トルクは、115psと15.0kg.mを取り戻すも、TE27型トレノのような動力性能とは、ほど遠いクルマとなった。

TE47型トレノは、キャブ仕様2T-G、51年規制EFI仕様2T-GEU搭載TE61型を経て、53年規制をクリアしたTE65型まで3つの仕様で、70年代を駆け抜けた。

トヨタ・スプリンタートレノ(2代目・TE47/61/65型)の諸元

■前期型(TE47)
販売期間     1974年4月 - 1975年
乗車定員     5名
ボディタイプ   2ドアクーペ
エンジン     2T-G型:1.6L 直4 DOHC
         2T-GR型:1.6L 直4 DOHC
駆動方式     FR
最高出力     2T-G型:115ps/6,400rpm
         2T-GR型:110ps/6,000rpm
最大トルク    2T-G型:14.5kgm/5,200rpm
         2T-GR型:14.0kgm/4,800rpm
変速機      5速MT
サスペンション  前:独立懸架ストラット式コイルスプリング
         後:非対称半楕円リーフスプリング
全長       4,070mm
全幅       1,600mm
全高       1,300mm
ホイールベース  2,370mm
車両重量     925kg (GT 935kg)

■中期型(TE61)
販売期間     1977年1月 - 1978年
乗車定員     5名
ボディタイプ   2ドアクーペ
エンジン     2T-GEU型:1.6L 直4 DOHC
駆動方式     FR
最高出力     110ps/6,000rpm
最大トルク    14.5kgm/4,800rpm
変速機      5速MT
サスペンション  前:ストラット式コイルスプリング独立懸架
         後:非対称半楕円リーフスプリング
全長       4,070mm
全幅       1,615mm
全高       1,310mm
ホイールベース  2,370mm
車両重量     950kg (GT 955kg)

■後期型(TE65)
販売期間     1978年4月 - 1979年
乗車定員     5名
ボディタイプ   2ドアクーペ
エンジン     2T-GEU型:1.6L 直4 DOHC
駆動方式     FR
最高出力     115ps/6,000rpm
最大トルク    15.0kgm/4,800rpm
変速機      5速MT
サスペンション  前:ストラット式コイルスプリング独立懸架
         後:非対称半楕円リーフスプリング
全長       4,245mm
全幅       1,615mm
全高       1,310mm
ホイールベース  2,370mm
車両重量     965kg

引用元:Wikipedia

トヨタ・スプリンタートレノ(2代目・TE47/61/65型)の画像アーカイブ

越後丘陵公園クラシックカーフェスティバル 2018

撮影日:2018年10月7日

トヨタ・スプリンタートレノ(2代目・TE47/61/65型)越後丘陵公園クラシックカーフェスティバル 2018
トヨタ・スプリンタートレノ(2代目・TE47/61/65型)越後丘陵公園クラシックカーフェスティバル 2018
トヨタ・スプリンタートレノ(2代目・TE47/61/65型)越後丘陵公園クラシックカーフェスティバル 2018
トヨタ・スプリンタートレノ(2代目・TE47/61/65型)越後丘陵公園クラシックカーフェスティバル 2018

喜多方レトロ横丁 2018

撮影日:2018年7月15日

トヨタ・スプリンタートレノ(2代目・TE47/61/65型)喜多方レトロ横丁 2018
トヨタ・スプリンタートレノ(2代目・TE47/61/65型)喜多方レトロ横丁 2018
トヨタ・スプリンタートレノ(2代目・TE47/61/65型)喜多方レトロ横丁 2018
トヨタ・スプリンタートレノ(2代目・TE47/61/65型)喜多方レトロ横丁 2018

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