【旧車】トヨタ・スポーツ800│トヨタ 日本自動車史で誇るべき1台、ライトウエイト・スポーツの真骨頂

【旧車】トヨタ・スポーツ800│トヨタ 日本自動車史で誇るべき1台、ライトウエイト・スポーツの真骨頂


・モデル名 :トヨタ・スポーツ800/Toyota Sports 800
・世代/型式:1965年/UP15型
・メーカー名:トヨタ自動車
・搭載エンジン:空冷水平対向2気筒OHV 790cc
 ボア×ストローク83.0×73.0mm 
・最高出力 :45ps/5400rpm
・最大トルク:6.8kg.m/3800rpm
・トランスミッション:4速マニュアル(フロアシフト式)
・サスペンション:前ダブルウィッシュボーン独立+後半楕円リーフ固定
・ボディサイズ:全長3580×全幅1465×全高1175mm
・ホイールベース:2000mm
・タイヤ:6.00-12-4P
・車両重量:580kg
・販売時期 :1965年
・生産台数 :---

日本の自動車史、なかでもジャパニーズ・スポーツカーの歴史を語るうえで重要な一台となるモデル、それは「トヨタ・スポーツ800」だろう。1962年に東京・晴海で開催された「第9回全日本自動車ショー」で“パブリカ・スポーツ”の名で公開されたこのクルマは国産スポーツ、日本のスポーツモデルとして、それまでの国産スポーツとは異なる、まったく新しい考え方、ライトウエイトを採り入れたクルマだった。

GTカーといえば排気量アップの時代

かねてよりスポーツカーとしての動力能力をクルマに与えるという目標を達成するための最も一般的な手法は、搭載エンジンの排気量アップによるパワーアップに尽き、それが確実なチューンアップ法だった。戦後のスポーツカー復興期でも、世界中の多くのスポーツカーがロングノーズ&ショートデッキのプロファイルとなったのは、大きく長く、かつ大出力のエンジンをフロントノーズに収めるためだった。

これは、必然的に製作にかかる多くのコストがかさみ、当然ながらクルマの価格を大きく引き上げてしまう。第二次大戦後にスポーツカーブランドとして興隆したアルファロメオやアストンマーティン、フェラーリなどがその典型だ。それらは確かに、限られた人のための快適で高性能な、GTカーはかくあるべきとの典型を示していた。

日本でも1963年、鈴鹿サーキットで日本四輪モータースポーツの幕開けとなる「第1回日本グランプリ」が開催され、日本初のハイウェイである名神高速道路の開通を契機として、本格的な自家用乗用車のハイスピード時代が到来した。まだまだ日本のモータリゼーションは発展途上だったが、国産でもダットサン・フェアレディ、いすゞ・ベレットGT、プリンス・スカイラインGTといったスポーツカーが登場し始めていた。

大胆な軽量化という、本格派GTを標榜した先達たちとは異なる手法で開発

後に「ヨタハチ」の愛称で親しまれることになる「トヨタ・スポーツ800」は、そうした時期からやや遅れて1965年にデビューした。しかしながら、トヨタ・スポーツ800は、それまでの「GT」と呼ばれたスポーツカーの常識を覆したクルマだった。庶民の、あるいは財布の軽い若者のためのスポーツカーとして開発された「トヨタ・スポーツ800」、通称「ヨタハチ」は、前述のGTカーとは一線を画したスポーツモデルだったのだ。

この「トヨタ・スポーツ800」は、スポーツカーの楽しさが、絶対的な排気量の多寡や、高度なメカニズムが持つポテンシャルだけではないことを教えてくれた画期的なクルマだった。搭載するパワーユニットは、トヨタの国民車構想から生まれた同社の最小のエントリーモデルであるパブリカ搭載の空冷のU型を流用した。U型のボアを5mm拡大して83mmとし、ストロークを73mmとした2U-B型エンジンだ。軽量コンパクトな790cc空冷水平対向エンジンは、たった2気筒のOHVだった。圧縮比は空冷エンジンとしては異例に高く9.0で、28φのキャブレターをシリンダーに1基ずつ配置した。その最高出力は45ps/5400rpm、最大トルクは6.8kg.m/3800rpmでしかない。
組み合わせたトランスミッションは2速以上にだけシンクロメッシュを装備した4速マニュアルのフロアシフトだった。

現在の軽自動車とほぼ同じサイズでありながら、車重わずか580kg

それを全長×全幅×全高3610×1465×1175mm、ホイールベース2000mmという空力特性に優れた580kgと軽量コンパクトなボディに搭載することで、非力さをカバーすると同時に軽快なハンドリングを実現した。

このボディ寸法は、現在の軽自動車規制枠である全長×全幅×全高3400×1480×2000mm以下に当てはめると、全長はわずかに長いものの、ほぼ現在の軽自動車に匹敵するサイズだ。そして車重は7割ほどしかない。いかに軽快なドライバビリティが得られたか、想像できるというもの。

生産化に当たってショーモデルで特徴的だったキャノピーは通常のドアとデチャッタブルトップとしたが、ボディには徹底した軽量化のあとが見て取れる。デフレクターを兼ねたガードバーで構成した簡素なフロントグリル、無駄な装飾を避けた曲面で構成したシンプルなボディなどはショーモデルと変わらないデザインとされた。さらに、当時の国産車としては稀なサイドウインドウに曲面ガラスを採用して空気抵抗の減少を狙い、ボンネット、ルーフ、トランクリッドはアルミ製として、ここでも軽量化を図った。

この結果、トヨタ・スポーツ800のCd値は0.30をやや上回る優秀な数字となり、高速性能と省燃費を実現していた。

ゼロヨン18.4秒で駆け抜け、最高速155km/hをマーク

パブリカから流用したのはパワーユニットだけではない。フロント・ダブルウィッシュボーン、リヤ・リーフリジッドのサスペンションなど、基本コンポーネントやサスペンションも拝借した。もちろんコストを抑える設計が基本姿勢だったからだ。しかし、その運動性能は優秀だった。0-400m加速では18.4秒で駆け抜ける俊足ぶりを示し、最高速は155km/hと、当時としては破格の性能をカタログに記載していた。

浮谷東次郎が駆ったヨタハチ(レプリカ)

トヨタ・スポーツ800はモータースポーツでも活躍した。伝説的レースは、デビューした1965年7月に船橋サーキットで開かれた全日本自動車クラブ選手権における、GT-1クラスで浮谷東次郎がドライブしたクルマだ。スタート後にクラッシュ。16位からの追い上げによる雨中の大逆転勝利だ。

だが、むしろ真価を発揮したのは、その後の耐久レースだったといえる。軽量で空気抵抗が少ないために燃費が抜群に良く、給油回数が少なくて済む。そのため、しばしば大排気量車を喰ってみせた。1967年の富士24時間耐久レースで、総合1位と2位になったのは、あの名車トヨタ2000GTだが、そこで3位に入賞したのが小さなトヨタ・スポーツ800で、チームトヨタが表彰台を独占した。その小さなエンジン、空力特性で効率的、知的ともいえる合理的なパッケージングは、現代のクルマ作りにも通じるものがある。

発売当時、トヨタ・スポーツ800の価格は、ラジオもヒーターも付かない標準仕様で当時およそ60万円。新車のパブリカが40万円前後だったので絶対的には安くなかったが、当時の150万円超の英国製ライトウエイトスポーツに比べれば圧倒的にリーズナブルだった。ちなみに、1967年にデビューしたトヨタ2000GTは238.0万円だった。

すでにハイブリッドを試作して「ヨタハチ」に搭載していた

なお、トヨタは1965年、「ヨタハチ」デビューと同時に画期的なパワーユニットの開発に挑戦していたことは、あまり知られていない。省エネルギー、軽量コンパクト、低エミッションという優れた特性を持つガスタービンエンジンだ。そして、比較的高負荷時にエンジンの燃焼率が最大となり、低負荷時には効率が悪化するガスタービンエンジンを、負荷変動の激しい自動車に搭載するため注目したのが、ハイブリッドシステムだった。

ハイブリッドシステムはエンジン以外の駆動システムなど複雑なコンポーネントが必要だが、コンパクトかつ軽量なガスタービンユニットは、クルマへの搭載に適していたようだ。数年の開発の結果、1975年の東京モーターショーに「センチュリー・ガスタービンハイブリッド」を実験車として展示。1977年には「トヨタ・スポーツ800・ガスタービンハイブリッド」を東京モーターショーに出展した。ここから、トヨタが世界に誇るハイブリッドシステムの歴史が始まるのである。

トヨタ・スポーツ800そのものは、1967年ギアボックスのギア比が変更され、1速にもシンクロメッシュが付いた。同車は、1969年10月まで生産され、累計生産台数は3131台だった。その後のトヨタ車に「トヨタ・スポーツ800」を思わせる軽量スポーツは出現していない。無理に探すとすれば、国内外のラリーシーンで活躍した、国産最後の軽量コンパクトなFRスポーツ・ハッチバック車、KP61型スターレットだろうか。そのクルマは「トヨタ・スポーツ1300」と呼ばれた。

トヨタ・スポーツ800/Toyota Sports 800

赤いボディカラーは「ヨタハチ」のイメージカラー。車重は580kgときわめて軽く、当時のライバルだった2座オープンの「ホンダS800」に比べて180kgも軽かった。写真のクルマはトヨタ博物館所蔵の1台。

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